In mijn werk als ruimtelijk ordenaar is ‘bereikbaarheid’ een thema dat eigenlijk vrijwel altijd boven komt drijven. Wat ik merk in gesprekken met bewoners, collega’s, politici en anderen is dat de term bereikbaarheid al snel een specifiek beeld oproept. Een beeld van snelle voertuigen (vaak auto’s) die met hoge snelheid en zonder oponthoud binnen een zo kort mogelijke tijd zo’n groot mogelijke afstand af moeten kunnen leggen. Hoewel die associatie logisch is, is het niet de enige manier om over bereikbaarheid te denken. En belangrijker is dat dit hardnekkige beeld er vaak toe leidt dat we onze collectieve middelen inefficiënt (of soms zelfs averechts) investeren, wat bovendien veel negatieve neveneffecten met zich meebrengt.
Laten we bij de basis beginnen. Waarom komt bereikbaarheid eigenlijk in zo veel gesprekken terug? Dit heeft te maken met het feit dat we het allemaal belangrijk vinden om dingen te doen met ons leven en veel van deze dingen kunnen niet (altijd) binnenshuis. We willen onze vrienden en familie graag kunnen bezoeken, we vinden het belangrijk om af en toe buiten de deur te kunnen eten of drinken, we willen een leuke en passende baan en we willen liever niet te veel tijd kwijt zijn aan het bereiken van deze—en andere—activiteiten, want tijd die we onderweg doorbrengen kunnen we niet besteden aan andere dingen waar we belang aan hechten. Heel veel van de dingen die ons leven betekenis geven vereisen dat we ons voortbewegen en het is dus logisch dat het thema bereikbaarheid zo vaak onderwerp van gesprek is.
Maar zoals ik eerder al aangaf zijn er verschillende manieren om over bereikbaarheid na te denken. Laat me dat illustreren met een voorbeeld. Ik vind het heerlijk om me af en toe met een stapel boeken in een vakantiehuisje in Oost-Nederland terug te trekken. Maar net als in West-Nederland moet ik ook in Oost-Nederland eten. Af en toe moet het lezen dus worden onderbroken om een supermarkt of restaurant te bezoeken. Wat heerlijk is in de omgeving van zulke vakantiehuisjes is dat je door het relatieve gebrek aan obstakels en andere verkeersdeelnemers lekker door kunt karren. Binnen tien minuten leg je met gemak tien kilometer af. Wat dan opvalt is dat er binnen die tien kilometer eigenlijk niet zo veel is. Met mazzel is er één supermarkt of Chinees restaurant te vinden, maar daar moet je het dan ook wel mee doen. Het contrast kan bijna niet groter zijn met mijn werkomgeving in het centrum van Haarlem. Hier kruisen allerlei verschillende verkeersstromen elkaar continu en zijn door de honderden jaren dat het gebied in gebruik is allerlei zaken ontstaan die de doorstroom van verkeer ongelooflijk hinderen. Binnen tien minuten tien kilometer afleggen is hier dan ook niet heel aannemelijk, je mag er al blij zijn als je binnen tien minuten je auto uit de garage hebt gekregen. Maar—en nu wordt het interessant—binnen diezelfde tien minuten kan ik alleen te voet al een ongelooflijke hoeveelheid en diversiteit aan winkels, restaurants, mensen en banen vinden. Als ik zo veel mogelijk wil kunnen bereiken is dus niet alleen belangrijk welke afstand ik binnen een bepaalde tijd af kan leggen, veel bepalender is eigenlijk wat ik allemaal binnen die afstand kan bereiken.
Bereikbaarheid is dus eigenlijk opgebouwd uit mobiliteit—wat aangeeft hoe mobiel je bent of hoe ver je kunt verplaatsen—en nabijheid—wat aangeeft hoe nabij allerhande bestemmingen zijn. Om de bereikbaarheid te verhogen is het soms verstandig om de mobiliteit te verhogen en soms om meer nabijheid te creëren.
Als samenleving kunnen we mobiliteit (denken we tenminste) relatief makkelijk beïnvloeden door nieuwe infrastructuur aan te leggen. Nabijheid lijkt een stuk moeilijker omdat we bedrijven en mensen niet kunnen dwingen om zich op een bepaalde plek te vestigen. Toch valt op het eerste punt behoorlijk wat af te dingen en is het tweede punt wel degelijk beïnvloedbaar. En er zijn goede redenen om vaker op nabijheid in te zetten en minder vaak op mobiliteit.
Laten we eerst bekijken wat de belangrijkste voordelen zijn van nabijheid ten opzichte van mobiliteit. Ik wil er twee bespreken.
Het eerste voordeel is dat met mobiliteit snelheid gepaard gaat. Het is lekker om snel te gaan maar betekenisvolle interactie met je omgeving is dan eigenlijk niet mogelijk. Waar je lopend prima een praatje kunt aanknopen of even stil kunt gaan staan om van de schoonheid van een mooi gebouw of een mooie bloem te genieten, is dit eigenlijk onmogelijk op hoge snelheid. In de auto ben je nooit meer dan een passant. Jan Gehl, een befaamd stedenbouwkundige die zijn levenswerk heeft gemaakt van het werken aan steden waarin mensen floreren, schreef hierover:
Het is belangrijk dat alle betekenisvolle sociale activiteiten, intense ervaringen, conversaties en aanrakingen plaatsvinden wanneer mensen staan, zitten, liggen of wandelen. Men kan een korte glimp opvangen van anderen vanuit een auto of vanuit een treinraam, maar het leven speelt zich af te voet.
Het feit dat wetenschappelijk onderzoek keer op keer aantoont dat forenzen die te voet of te fiets naar hun werk gaan het meest tevreden zijn over hun reis onderschrijft dit belang.[2, 3] En mocht je denken dat dit wel moet komen doordat mensen die lopen of fietsen ook dichter bij hun werk wonen: het verschil in tevredenheid blijft ook overeind wanneer voor reistijd gecorrigeerd wordt.
Het tweede voordeel van nabijheid ten opzichte van mobiliteit heeft te maken met het verschil in benodigdheden om de twee te kunnen faciliteren. Om dit te illustreren halen we de schema’s van hierboven er nog een keer bij, in aangepaste vorm.
Het linker en rechter schema tonen nu dezelfde bereikbaarheid maar met een andere balans tussen mobiliteit en nabijheid. Een belangrijk verschil valt op, namelijk dat de pijl in het linker schema langer is. Omdat hier sneller over gereisd kan worden maakt dat voor de bereikbaarheid niet uit maar het heeft wel een aantal andere nadelen. Ten eerste vertegenwoordigt deze langere lijn meer infrastructuur; een langere weg is nodig om hetzelfde effect te bereiken en deze weg moet worden aangelegd en onderhouden. Dit kost tijd, geld, ruimte, materialen en zorgt voor de uitstoot van broeikasgassen. Ten tweede kost het meer energie om deze langere afstand af te leggen en ook deze energie kost geld en zorgt voor uitstoot en geluidsoverlast. Bovendien kunnen kortere afstanden makkelijker te voet of te fiets worden afgelegd, waardoor alleen nog een goedbelegde boterham nodig is als energiebron en kosten en vervuiling dus verwaarloosbaar worden wanneer er voldoende nabijheid is. Samenvattend is het rechter schema vanuit economisch en duurzaamheidsperspectief dus superieur aan het linker schema, al tonen ze dezelfde mate van bereikbaarheid.
Maar daarmee zijn we er nog niet. De nadelen van de linker variant hebben namelijk de neiging om zichzelf continu te verergeren. Een voorbeeld dat dit goed illustreert is te vinden in The Death and Life of Great American Cities—het magnum opus van waarschijnlijk de bekendste schrijfster ter wereld op het gebied van steden, Jane Jacobs.[4] Ze omschrijft hier hoe de architect Victor Gruen in 1955 bij het maken van plannen voor Fort Worth uitrekende hoeveel verkeersruimte nodig was om de voor 1970 geprojecteerde bedrijvigheid per auto bereikbaar te houden. Hij kwam (zelfs zonder benodigde parkeerruimte mee te rekenen) op een waanzinnig oppervlak van ongeveer 1,5 km² uit, meer dan drie keer zoveel als er op dat moment was. Alsof dat nog niet erg genoeg was, realiseerde Gruen zich dat zelfs wanneer deze hoeveelheid zou worden aangelegd, het direct achterhaald zou zijn. Het zou namelijk alleen mogelijk zijn om zoveel asfalt kwijt te kunnen door de bebouwing over een veel groter gebied uit te spreiden. En hierdoor zou wandelen in veel minder gevallen mogelijk zijn, waardoor er nog meer met de auto zou moeten worden gedaan. Dit zou tot nog meer benodigd asfalt leiden, waardoor alles nog weer verder uit elkaar zou komen te liggen, waardoor nog minder te voet zou kunnen worden gedaan, waardoor er nog meer autobewegingen bij zouden komen, enzovoorts. Als we parkeren ook nog in dit voorbeeld mee zouden nemen—wat nodig is, want een auto heeft érgens zo’n 15 m² nodig om te staan als je hem niet gebruikt—zou dit effect nog veel sneller en extremer optreden. Al vrij snel zou geen enkel ander vervoersmiddel nog mee kunnen komen. Alles zou zo ver uit elkaar komen te liggen dat wandelen en fietsen geen optie meer zouden zijn en openbaar vervoer zou deze wijdverspreide bebouwing nooit meer allemaal met elkaar kunnen verbinden. Gruen stelde op basis van zijn berekeningen dus eigenlijk dat hoe meer ruimte voor auto’s gecreëerd wordt, hoe noodzakelijker auto’s worden en hoe meer aanvullende ruimte nodig is om ze te faciliteren. Dit noemen we een positieve feedback loop: een effect dat zichzelf continu versterkt.
Een verdrievoudiging van de hoeveelheid asfalt voor auto’s ontstaat natuurlijk niet van de ene op de andere dag, maar zeer geleidelijk. Hierdoor is op de korte termijn eigenlijk bijna niet waar te nemen dat dit effect optreedt, maar als we naar Amerikaanse steden kijken die de afgelopen decennia het faciliteren van auto’s als basis hebben genomen voor de ontwikkeling van de stad, wordt het effect pijnlijk duidelijk. Het twitter-account @cars.destroyed.our.cities staat bol van de vergelijkende luchtfoto’s zoals die hieronder, waar goed op te zien is hoe de toenemende vraag naar auto-infrastructuur in Amerika over een periode van enkele tientallen jaren op veel plekken tot een totale verwoesting van steden heeft geleid.
In hetzelfde jaar dat Gruen deze berekening maakte en concludeerde dat het faciliteren van auto’s eigenlijk een bodemloze put is, kwam Lewis Mumford met een metafoor die het probleem tot op de dag van vandaag wat mij betreft goed illustreert.[5] Hij vergelijkt de neiging om verkeersopstoppingen op te lossen door middel van de aanleg of uitbreiding van wegen met de oplossing van een kledingmaker voor iemand met obesitas: de naden van de broek uitlaten en een extra gaatje in de riem slaan. De broek past weer, maar het is de vraag of de eigenaar er echt mee geholpen is...
Duidelijk is dat alles oplossen door autodoorstroming te optimaliseren en auto-infrastructuur aan te leggen, niet altijd het gewenste effect heeft, niet altijd efficiënt en duurzaam is en significante nadelen heeft. Maar hoe werkt het alternatief dan?
Het goede nieuws is dat de positieve feedback loop van hierboven ook andersom werkt. Door infrastructuur te verwijderen of niet verder uit te breiden terwijl bebouwingsdichtheid wel toeneemt wordt het interessanter voor bedrijven om zich in woonbuurten te vestigen omdat ze minder hoeven te concurreren met enorme bedrijven die alleen per auto bereikbaar zijn en die door schaalvoordelen nét iets goedkoper kunnen zijn (wat we dus indirect subsidiëren door enorme bedragen in wegen te steken). Wanneer meer bedrijven zich nabij woningen vestigen zijn auto’s minder vaak nodig, waardoor er ook minder infrastructuur voor nodig is, enzovoorts.
Ook dit gebeurt echter niet van de ene op de andere dag. Wanneer we infrastructuur weghalen of niet aanleggen duurt het even voordat ‘de stad’ daarop reageert. Het verkeer moet een tijdje vast staan voordat een ondernemer doorkrijgt dat een bakker, supermarkt of café in de buurt een gat in de markt is en besluit er daar een op te richten. expand_circle_down Overigens duurt het vaak veel korter voordat het verkeer weer normaal functioneert. Dit komt doordat mensen hun gedrag doorgaans heel snel aanpassen zodra omstandigheden veranderen. Hier zijn legio voorbeelden van. Toen bijvoorbeeld tussen 2002 en 2005 een gigantische verhoogde snelweg midden in Seoul werd weggehaald werd het verkeer beter.[6] Dit is natuurlijk interessant voor de stad als geheel maar het sluit niet uit dat het voor een individu tot een hoop ongemak kan zorgen, terwijl ik in dit essay juist probeer aan te tonen dat we er uiteindelijk individueel ook op vooruitgaan. Vandaar dat ik dit verschijnsel tot een voetnoot heb gedegradeerd. Het is natuurlijk niet leuk om eerst een paar maanden af te moeten zien maar het alternatief is—zoals we hebben gezien—ook niet zonder consequenties en is op de langere termijn veel schadelijker en kostbaarder.
We kunnen—om de metafoor van Mumford nog eens aan te halen—steeds een gaatje bij blijven prikken in onze spreekwoordelijke broekriem, maar de aderen van de stad zullen dan steeds verder dichtslibben, met alle gevolgen van dien voor onze collectieve portemonnee, de luchtkwaliteit, de veiligheid en de mogelijkheid voor mensen die geen auto (kunnen) hebben om volwaardig deel te nemen aan de samenleving. Maar we kunnen ook de moeilijkere weg inslaan en op autodieet gaan, zodat we stukje bij beetje de broekriem weer aan kunnen gaan trekken en de vitaliteit en leefbaarheid van de stad, en daarmee de gezondheid en het geluk van haar bewoners, langzaamaan laten toenemen.
Het is ongetwijfeld lekker om altijd frisdrank te drinken, maar de gevolgen hiervan zijn minder aantrekkelijk en uiteindelijk er is niets zo lekker als een simpel glas water als je écht dorst hebt. Zo is het ook met bereikbaarheid; we moeten leren om tijdelijk af te zien om uiteindelijk te worden beloond met een vitale, aantrekkelijke, duurzame, gezonde, veilige en inclusieve leefomgeving waar zo veel mogelijk van onze dagelijkse bestemmingen gewoon met een aangenaam wandelingetje te bereiken zijn. Geen enkele autoweg zou daar in kunnen voorzien.
Bronnen
- Gehl, J. (2011). Life Between Buildings: Using Public Space. Island Press.
- St-Louis, E., Manaugh, K., Van Lierop, D. & El-Geneidy, A. (2014). The happy commuter: A comparison of commuter satisfaction across modes. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Volume 26, Part A, 160-170.
- Chatterjee, K., Chng, S., Clark, B., David, A., De Vos, J., Ettema, D., Handy, S., Martin, A. & Reardon, L. (2019). Commuting and wellbeing: a critical overview of the literature with implications for policy and future research. Transport Reviews, Volume 40, Issue 1, 5-34.
- Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. Random House.
- Mumford, L. (1955). The Sky Line. The New Yorker, June 11, 1955 Issue.
- Vidal, J. (2006). Heart and soul of the city. The Guardian.